Rapport : boîte à outils politique pour favoriser la mise en œuvre de l'AFIR dans les États membres européens

Résumé exécutif

Les véhicules zéro émission (ZEV) joueront un rôle central pour atteindre les exigences fixées par le règlement sur les normes de CO2 visant à réduire les émissions des véhicules lourds de 45 % d'ici 2030 (par rapport aux niveaux de 2019-2020). Les véhicules à hydrogène devraient représenter une part importante des véhicules lourds zéro émission fabriqués en 2030, ainsi qu'une partie des véhicules légers. Pour atteindre ces objectifs, le déploiement massif de véhicules à hydrogène doit commencer au plus tard en 2026 afin de donner au secteur suffisamment de temps pour se développer et augmenter la maturité de la technologie et de ses chaînes d'approvisionnement. Ce déploiement repose sur l'existence préalable d'un réseau de stations de ravitaillement en hydrogène (HRS) à grande échelle à travers l'Europe, fournissant de l'hydrogène de manière fiable à un prix acceptable.

Une stratégie pour le déploiement des HRS doit être établie pour une couverture efficace et complète des réseaux RTE-T afin de répondre à la réglementation sur les infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR). L'AFIR stipule que des HRS doivent être déployées sur tous les nœuds urbains et tous les 200 km le long du réseau central RTE-T. Hydrogen Europe a estimé que 657 HRS seront nécessaires sur le territoire de l'UE d'ici 2030 pour satisfaire l'AFIR, un calendrier extrêmement serré nécessitant une mise en œuvre rapide. Une approche systématique de la couverture territoriale, la « planification » du déploiement des HRS, est l'utilisation la plus efficace du temps et des ressources financières pour répondre aux exigences de l'AFIR et atteindre les objectifs de réduction de CO2. Si nous voulons déployer plusieurs centaines de HRS d'ici 2027 (chaque État membre devra fixer des objectifs intermédiaires de déploiement de HRS dans le cadre de son « cadre politique national »), cela signifie que les projets doivent être lancés en 2025 et que les mécanismes de soutien pertinents doivent être en place d'ici 2024. Nous sommes déjà en retard.

Les HRS doivent être déployées avant qu'une montée en puissance commerciale des véhicules à hydrogène puisse être coordonnée, ce qui entraînera une sous-utilisation à court terme. Pour atténuer les pertes financières à court terme, des schémas de soutien spécifiques doivent être mis en place pendant la phase de déploiement, sinon le déploiement sera retardé et les objectifs de décarbonisation fixés par la Commission européenne ne seront pas atteints. Les subventions CAPEX précédemment utilisées pour les projets de démonstration des HRS ne seront pas adéquates pour un déploiement à ce rythme et à cette échelle. Des mécanismes de soutien spécifiques à court terme devraient être mis en place pour soutenir le déploiement anticipé du réseau HRS. Un mécanisme de « paiement de capacité » (un loyer fixe basé sur la capacité des HRS, versé sur 8 à 10 ans sous condition de performance continue élevée des stations) est considéré comme une solution optimale pour éliminer les goulets d'étranglement à court terme et permettre un déploiement rapide et complet. Le financement total pour permettre le réseau AFIR s'élèverait à environ 1,8 milliard d'euros (valeur actualisée), répartis sur dix ans et couvrant tous les États membres de l'UE.

De plus, d'autres soutiens financiers pourraient être utilisés en conjonction avec les paiements de capacité pour réduire le montant total, tels que : des mandats sur les flottes (pour inciter à l'achat de ZEV), la transposition de RED III (pour améliorer l'économie de l'utilisation de l'hydrogène renouvelable), ou la subvention directe des véhicules à hydrogène (pour réduire le coût total de possession).

Pour certains pays, des outils extrabudgétaires pourraient être utilisés comme alternative aux paiements de capacité. Une légère augmentation du prix des péages sur les autoroutes concédées agirait comme un paiement de capacité virtuel (mais est limitée aux pays où des autoroutes concédées existent déjà). Les États membres pourraient également introduire une obligation pour les détaillants de carburant de déployer des HRS, ce qui pourrait être compensé par une légère augmentation du prix de vente de l'essence/diesel.

Bien que des engagements collectifs significatifs seront nécessaires pour le déploiement d'un réseau HRS dense et fiable, la livraison peut être réalisée d'ici 2030 si une approche coordonnée est adoptée dès aujourd'hui. Comme souligné, la mise en œuvre de l'AFIR doit commencer maintenant si nous voulons atteindre les ambitieux objectifs de déploiement des HRS fixés par la Commission européenne. Une approche collective de la mise en œuvre de l'AFIR - qui pourrait se matérialiser par la création d'un groupe de travail public/privé au niveau de l'UE - soutiendra fortement la mise en place d'un réseau HRS complet et fiable. Cela débloquera des milliards d'euros d'investissements dans les chaînes d'approvisionnement en hydrogène et en véhicules (dont certains ont déjà été réalisés), et permettra le déploiement de HRS au-delà de 2030 avec un modèle économique viable indépendant du soutien de l'État.

[1] Basé sur les premières estimations d'Hydrogen Europe. Il existe encore des incertitudes concernant l'interprétation de l'AFIR et le nombre final de stations de ravitaillement par pays. Cependant, il est essentiel de souligner que l'AFIR ne représentera qu'un objectif minimum et ne devrait pas être considéré comme une fin en soi.